Mattlog

Brigitte Zypries fordert die muslimischen Gemeinden auf, Radikale zu melden. Und Wolfgang Schäuble schließt sich an — mit dem Hinweis darauf, dass es im Gesetz stehe, Pläne von schweren Verbrechen zur Anzeige zu bringen (auf Tagesschau.de, via Fixmbr).

Da haben die beiden aber etwas schnell geschossen. Bei Geistlichen existiert nämlich etwas wie das Beichtgeheimnis — oder neutral formuliert: Zeugnisverweigerungsrecht für Seelsorger. Dieses Recht mit sanftem Druck auszuhebeln ist keine gute Idee: Prediger in gemäßigten Gemeinden, die bei einzelnen Mitgliedern radikale Tendenzen feststellen, tun am Besten, das Gespräch mit ihren Schäfchen zu suchen und so der Radikalisierung entgegenzuwirken. Damit dies funktioniert, müssen die Gläubigen aber ihrem Prediger vertrauen können — und in ihm nicht zuerst Schäubles V-Mann sehen. Ist dieses Vertrauen zerstört, wandern Gemeindemitglieder, die fanatisierbar sind, schnell in radikale Zirkel ab, deren Prediger garantiert keinen guten Draht zum Innenminister haben.

Der Schnellschuss von Schäuble und Zypries zeigt wieder einmal, dass “gut gemeint” in der Regel das Gegenteil von “gut gemacht” ist — niemand würde auf die Idee kommen, im Vorfeld eines Gipfels wie G8 von evangelischen wie katholischen Pfarrern zu verlangen, Gemeindeglieder zu melden, die Blockaden von Strassen planen oder sich beim Castor-Transport an die Gleise zu ketten. Natürlich ist gegen Gemeinden, die in ihrem Wesen nicht auf dem Boden der Verfassung stehen vorzugehen, Gläubigen das Vertrauen in ihren Prediger, Rabbiner, Pfarrer, Priester oder Pastor zu nehmen, ist dafür der falsche Weg.

Die GEZ echauffiert sich über — teils sehr polemische, teils nur verkürzende — umgangssprachliche Begriffe rund um das Thema Rundfunkgebühren. Nicht, dass Sie betreffende Webseiten nur bittet, offizielle Begriffe zu verwenden, nein, sie möchte die offiziellen Begriffe mit der Keule der Abmahnung durchsetzen. Damit es schneller geht, legt sie gleich eine Tabelle mit GEZ-Neusprech bei. So geschehen bei der Seite Akademie.de, die unter anderem Briefvorlagen für die GEZ-Abmeldung gesetzlich vorgesehene Abmeldung der angemeldeten zum Empfang bereit gehaltenen Rundfunkgeräte anbietet und auch sonst auf plakative Formulierungen wie “GEZ-Fahnder” nicht verzichtete. Jeder weiß, was gemeint ist und die bewußt dem Gebiet Strafverfolgung entlehnte Bezeichnung vermittelt kurz und prägnant die Kritik an den oft zweifelhaften Vorgehensweisen der Beauftragtendienste der öffentlich rechtlichen Rundfunkanstalten.

Bleibt zu hoffen, dass Akademie.de sich nach Rücksprache mit ihren Anwälten dazu entschliesst, die GEZ-kritischen Formulierungen in vollem Umfang online zu stellen. Nicht auszudenken, was wäre, wenn dieses Beispiel Schule macht. Wer Notebooks testet, muss damit rechnen, dass aus Unzufriedenheit an einem spiegelnden Display plötzlich Unzufriedenheit an einem in Brightview-Clearvision-Technologie hergestellten 16:10 Panel mit LED-Hintergrundbeleuchtung wird und die mangelhafte Reichweite der integrierten WLAN-Karte zur mangelhaften Reichweite des mit Rangemax-Booster ausgestattenen 2342MBit/s next-generation Wireless LAN Interfaces mutiert. Auf den Punkt bringen lässt sich Kritik in unmittelbarer Nachbarschaft zu Marketinggeschwurbel nicht mehr, die wird einfach von den Phrasendreschern erschlagen und hat keine Chance mehr, sich aus den Strudeln des Wortschwalls an die Oberfläche zu kämpfen.

Corporate-Neusprech also, das wir Blogger und Journalisten auf unser Radar aufnehmen müssen. Schlimmstenfalls werden wir in ein paar Jahren jeden Testbericht und jede Kritik mit einem “Cheatsheet empfohlener Formulierungen” neben der Tastatur schreiben müssen. Das hätte sich der gute WW-II-Propaganda-Autor auch nicht träumen lassen…

Via Basicthinking, Golem und Lawblog.

Ich bin wirklich froh, wenn diese Woche vorbei ist: Stress kurzfristige Änderungen an Aufträgen und mündliche Absprachen, die von beiden Seiten anders interpretiert werden. In solchen Fällen müssen beide Seiten Kompromisse eingehen, man trifft sich meist irgendwo dazwischen. Und nachher haben alle Beteiligten gelernt, dass man manche Dinge besser wenigstens per Email abspricht, als sich auf seine Telefonnotizen zu verlassen.

Spannend wird der September: Ich habe mir ganz bewußt etwas Zeit gelassen um auch interne Projekte ohne direkten Auftraggeber anzugehen. Seien es Spielereien mit Reputationseffekten oder ernsthafte, kommerziell verwertbare Programme. Was erwartet Euch?

• Eine kleine AJAX-basierte Warenwirtschaft mit Auftragsverwaltung: Keine großartige Buchhaltung, aber ein einfaches, leicht zu bedienendes Interface mit relativ flexibler Datenbankstruktur und potentieller Anbindung an Webshops
• Ein intelligentes Auswertungstool für Referrer: Ich habe die Schnauze voll von Trackback-Spam, möchte aber den Überblick über eingehende Links behalten und ggf. automatisch zurückverlinken. Die Rohform eines Auswertungstools, das automatisch eine Datenbank aufbaut, die zusammen mit WP verwendet werden kann, ist recht weit fortgeschritten. Das Tool wertet Seiteninhalte aus und erkennt, wann es sich lohnt zurückzuverlinken und wann nicht
• Eine AJAX-Implementierung von Cascade. Ich habe dieses Spiel bereits als CGI für Ruby, als OO-Applikation für PHP 4 und für PHP 5 programmiert (immer als Demo für Artikel oder Tutorials). Jetzt soll eine AJAX-Variante dazu kommen, die jeder in seine Webseite einbauen kann. Eventuell folgt ein Gadget für Vista…

So, ich freue mich auf Kommentare zu Sinn und Unsinn dieser Aktionen…

Golem und andere berichten über die 20% der Deutschen, die vermeintlich ihren Datenschutz freiwillig aufgeben. Besonders sauer stößt mir dabei der Vergleich mit der Volkszählung vor 25 Jahren auf. Denn der Protest gegen staatliche und privatwirtschaftliche Sammelwut und eine gezielte Freigabe einiger Informationen sind durchaus vereinbar, die freiwillige Preisgabe einzelner Daten darf nicht als Argument dazu mißbraucht werden, Datenschutz in Unternehmen laxer anzugehen oder als Staat einzufordern, dass jeder im gleichen Maße Daten preisgeben müsste.

Ich gebe beispielsweise nur wenige private Daten preis, nutze aber Informationen über meine Arbeit, um Reputationseffekte zu generieren. Werbung in eigener Sache also, mit der durchaus vereinbar ist, wenn ein (gestraffter) Lebenslauf mit allen relevanten Informationen für die großen Suchmaschinen auffindbar ist. Leider trennt die Bitkom-Forsa-Studie nicht zwischen pseudonymisierter und offener Weitergabe privater Daten. Dass Lieschen Müller unter Pseudonym bei Flickr mit ihrem Fotoset mehr von sich preis gibt als auf ihrer alten Webseite mit den Katzenbildern, zeugt eher von einer gewissen Sensibilisierung für den Umgang mit persönlichen Daten: Lieschens Freundeskreis kennt sie und ihren Photostream, einem außenstehenden erschwert sie es jedoch, das Xing-Profil von Lieschen mit dem Photostream zu verknüpfen. Persönliche Daten lassen sich so nicht zuordnen. Sie sind öffentlich, — was dem Mitmach-Exhibitionismus 2.0 entspricht — aber dennoch privat.

Die Sozialsphäre verändert sich dadurch. Es zählen nicht mehr nur die lokalen Freunde oder Stammtische dazu, sondern auch die Foren und Boards im Internet. Doch diese Verschiebung bedeutet weder eine Aufgabe der Privatsphäre noch die Auflösung von Sozialsphäre im öffentlichen Raum. Datensammler jedwelcher Natur müssen lernen, diesen Unterschied zu begreifen und Netzbürger sollten auf der Abgrenzung beharren. Nur so kann verhindert werden, dass die vermeintlich freiwillige Aufgabe von privaten Informationen als Argument für die rücksichtslose Sammlung und Verknüpfung von Daten mißbraucht wird.

In den letzten Jahren haben sich einige “Himmelbilder” angesammelt, die ich Euch nicht vorenthalten möchte. Keine professionelle Qualität, aber der eine oder andere nette Bildschirmhintergrund ist enthalten. Die Bilder entstanden zum größten Teil in Passau (von der Freyunger Str. 42 aus dem dritten Stock oder am Ilzstausee), andere habe ich aus der Wohnung in Leipzig heraus fotografiert. Copyright liegt bei mir, keine CC-Lizenz. Die Verwendung auf privaten Websites ist OK, wenn der Urheber genannt wird. Wer die Bilder (bspw. für Collagen) auf kommerziellen Websites nutzen möchte, frage bitte einfach nach — in vielen Fällen verlange ich nichts, möchte aber beeinflussen können, wo meine Bilder erscheinen. Mehr »

Laut Golem bietet Tchibo dieser Tage ein iKids genanntes “Kinderhandy” mit integriertem GPS-Empfänger an. Gäbe es eine Möglichkeit, die gewonnenen Daten auszulesen, würde ich in solch einem Gerät ein nettes Geek-Spielzeug sehen. Das ist allerdings nicht vorgesehen: Über einen kostenpflichtigen Dienst kann man den Aufenthalt seines Kindes Handies jederzeit verfolgen oder sich benachritigen lassen, wenn das Kind eine vordefinierte Zone verlässt. Den Nutzen bei der Kindererziehung halte ich für zweifelhaft. Ganze Generationen von Kindern sind schließlich ohne Kenntnis ihrer Eltern durch wilde Waldstücke gestreift. Und wenn die Kids spitzkriegen, dass drei Lagen Alufolie dem Spuk ein Ende bereiten, haben die Kinder ihre Privatsphäre zurück.

Allerdings bietet die GPS-Wanze einiges an Mißbrauchspotential. Geht die Frau wirklich ins Fitnessstudio oder ist sie im Cafe zwei Straßen weiter? Muss mein Mann wirklich bis neun arbeiten oder zieht er heimlich um die Häuser. Neben dem privaten Mißbrauch würde mir Bauchweh bereiten, dass alle GPS-Daten auf den Servern der Firma i-kids liegen und dort wohl als Telekommunikations-“Verbindungsdaten” in Zukunft der Datensammelwut unserer Staatsschützer und Terroristenjäger unterliegen dürfen. Noch sind es Kinder, deren Bewegungsprofile wir generieren, aber vielleicht bietet ja schon Ihr nächstes Erwachsenenhandy “Location Based Services” dank integrierter GPS-Chips?

So, das Blog erstrahlt nach bald zwei Jahren im Standard-Kubrick-Design endlich in neuem Glanz. Der verwendete Style basiert in erster Linie auf dem, der auch beim Rootserverexperiment und meiner offiziellen News-Seite zum Einsatz kommt. Die größeren Veränderungen haben sich unter der Haube ergeben:

• ReCaptcha soll Kommentarspam vorbeugen
• Statt Pingbacks und Trackbacks werden die Referrer per Cronjob in den Logs analysiert
• Google Maps sind nun mehr oder weniger fest integriert
• Eine Galerie-Funktion (basierend auf Gallery v1) konnte von www.ac-tc.net übernommen werden
• Meine “Visitenkarte” ist jetzt dank Microformaten einfach zu übernehmen (probiert mal Operator!)

Hier nun also wie versprochen das simple Script, um GPX-Dateien direkt in Polygonzüge in Google Maps zu übertragen:

Das Script setzt einen DIV-Container mit der ID “mapcontainer” voraus und kann aufgrund der Verwendung globaler Variablen nur einmal pro Seite eingebunden werden. Den Start des Scripts triggere ich beim Laden des Bodies mit dem kleinen Wrapper run().

Eine Blogtaugliche Version, bei der GPX-Datei, Zoomlevel etc. in die Container geschrieben werden, werde ich demnächst mal vorstellen. Das Beispiel mit wenigen Zeilen JS sollte aber eine gute Grundlage für eigene JS-Spielereien abgeben.

• gpx2map.js
• fruehsport.js (Beispielaufruf)
• fruehsport.xml (GPX-Datei)

Nachtrag: So ganz scheint das mit den Overlay-Tiles mit dem Polygonzug nicht zu funktionieren. Beim Zoom wird oft Müll angezeigt. Siehe auch test04.html.

Ich habe es getan: Bei Tapir dreihundert Meter weiter nördlich habe ich mir einen klein GPS-Empfänger gekauft. Einen gelben Garmin 60. Das Teil ist klobig, hat ein schlechtes Display und TomToms “Laura” fehlt auch. Aber darauf kommt es nicht an: Es lässt sich unter Linux mit gpsbabel in Sekundenschnelle auslesen und die gespeicherten Daten verursachen kaum Aufwand bei der Auswertung. Ich möchte die nächsten Monate im Selbstversuch herausfinden, wo ich mich so herumtreibe, möchte halbautomatisch ermitteln können, von wann bis wann ich mich beim Kunden aufgehalten habe, und wann ich Zeit beim Einkaufen verschwendet habe. Das waren die positiven Aspekte. Denn bereits bei der Auswertung meines ersten Datensatzes konnte man feststellen, dass ich kurz vor acht beim Citroen-Händler in Connewitz drei Minuten Schaufensterrunde gemacht habe.

Wahrscheinlich werden GPS-Empfänger in mobilen Geräten bald ubiquitous (allgegenwärtig). Wir werden bald nicht mehr daran denken, dass wir Daten mitloggen. Und dass diese Daten beispielsweise beim Mobiltelefon mit größter Wahrscheinlichkeit nicht in unserem Einflußbereich gespeichert werden, sondern beim Provider, wo der Zugriff für Behörden weitaus leichter ist als, wenn sie auf dem heimischen PC auf einer verschlüsselten Partition liegen (zu der man im Stress einer Durchsuchung schonmal die Passphrase vergessen kann). Auch wenn es vermutlich nicht immer leicht erscheint: Ich werde in den nächsten Tagen ein paar komplette Bewegungsprofile posten. Hierfür habe ich ein paar Zeilen JavaScript geschrieben, mit denen sich GPX-Rohdaten direkt als Polygonzüge in Google Maps einfügen lassen. Mein Frühsport von heute folgt morgen früh…

Spiegel.de lässt sich mal wieder euphorisch über den chinesischen Automarkt aus — doch müssen europäische, japanische oder amerikanische Hersteller wirklich Angst vor Massenimporten aus China haben, die bald unsere Märkte überschwemmen? Ich denke nicht. Dem Spiegel-Artikel liegen völlig falsche Annahmen zu Grunde.

Auffällig ist zunächst die Einschätzung, die japanischen Hersteller hätten zehn Jahre gebraucht, zum Massenmarkt aufzuschließen, bei den Koreanern wären es noch fünf gewesen und bei den Chinesen würden es drei sein. Diese Einschätzung ist etwas optimistisch. Wenn ich mich recht entsinne, werden japanische Autos seit Mitte der 1960er in Europa angeboten. Der Durchbruch kam aber erst Mitte der 1980er, und erst Mitte der 1990er war ein Niveau an Qualität und Design erreicht, das der europäischen Konkurrenz entsprach. Die Koreaner kamen 1990, ich erinnere mich noch gut an die sehr nah am Mitsubishi Colt orientierten Hyundai Ponys. Schreckliche Autos auf einer Plattform, die erst 2006 mit dem neuen Hyunda Accent aufgegeben wurde. Ordentliche Qualität gibt es dagegen schon seit einigen Jahren. Sowohl bei japanischen als auch bei koreanischen Herstellern ist sichtbar, dass der wirkliche Durchbruch erst mit in Europa entworfenen und gebauten Automobilen kam — bei japanischen Herstellern nach fast 30 Jahren, bei koreanischen Herstellern nach 15 Jahren. Gehen wir von einer weiteren Halbierung dieser Zeitspanne aus, werden uns die seit zwei Jahren leidlich präsenten Chinesen frühestens in sechs Jahren mit wirklicher Konkurrenzfähigkeit beglücken.

Und dann wären da noch die RoRo-Kapazitäten. Einen PKW per Schiff von China nach Deutschland zu bringen, kostet derzeit gute 500 US-Dollar — Tendenz angesichts steigender Nachfrage eher steigend. Nicht eingerechnet ist der Transport aus dem chinesischen Inland zur Küste. Im Gegensatz zu den koreanischen Herstellern produziert kein chinesischer an der Küste. Da bleibt den Chinesen also nichts anderes übrig als an die Küste zu ziehen. Oder gleich nach Europa, wie es Hyundai, Kia, Toyota, Nissan und viele andere gemacht haben.

Ein weiterer Aspekt ist der schnelle Zugriff auf Technologie. Hyundai und Co. haben früh Allianzen mit Mitsubishi oder Mazda geschmiedet, ältere Fahrzeuge in Lizenz hergestellt und die Abkommen zum richtigen Zeitpunkt aufgekündigt. Ähnliche Aktivitäten entwickeln chinesische Hersteller: Zum einen werden günstige Lizenzen, beispielsweise für den alten 2,4l-Mitsubishi-Weltmotor gekauft, andererseits wird so hemmungslos abgekupfert, dass man sich wundert, wie die Türen eines Citroen ZX in ein chinesisches Provinzprodukt mit Daihatsu-Motor kommen. Wegen der unsicheren Copyright-Situation in China halten sich europäische Zulieferer derzeit zurück. Ausgerechnet indische Hersteller wie Tata oder Mahindra geben zuverlässigere Ziele für europäisches Consulting ab.

Und dann wäre da noch die Zersplitterung der chinesischen Automobilindustrie: einige hundert Hersteller fertigen Motoren, Karrosserien und komplette PKW. Das System ist chaotisch, es ist kaum zwischen Zulieferer und Hersteller zu unterscheiden, was nicht schlimm wäre, wenn unter dem Strich Baureihen mit sechsstelligen Stückzahlen zustande kämen und eine Modulstrategie herrschte, wie sie im Rest der Welt üblich ist. Bei 10.000 verkauften Exemplaren eines Typs kann man auch mit den billigsten Arbeitskräften nicht wirtschaftlich produzieren. Das hat auch die Zentralregierung erkannt und sie forciert Fusionen unter Federführung technologisch führender Betriebe. Ich bin gespannt auf die Ergebnisse.

Was bleibt also übrig vom chinesischen Traum, bald mehr Autos auf den Weltmarkt zu werfen als die USA? Einiges: China ist bereit Märkte zu bedienen, die der arrogante Rest der Welt vernachlässigt. Wer 2000$ Qualität spart, kann auch 500$ Schiffspassage zahlen. Dieses Paradigma hat japanische und koreanische Hersteller groß gemacht, die nun Teil der europäischen Industrielandschaft sind. Was in Afrika mit kleinen Pickups anfängt, wird in fünf oder sechs Jahren mit soliden Kompaktklassewagen in Europa seine Fortsetzung finen. Vermutlich werden sich dann vor allem koreanische Hersteller warm anziehen müssen.

Die Wirtschaftspresse überschlägt sich einmal mehr in Verkaufsgerüchten. Diesmal soll Ford eine Investmentbank damit beauftragt haben, einen oder mehrere Käufer für verschiedene Marken der PAG (“Premier Automotive Group”) zu finden, das ist Fords Konzernteil, das die europäischen Edelmarken Land Rover, Jaguar und Volvo vereint. Alle wurden Ende der 1990er zugekauft, der ebenfalls einst zur PAG gehörende Sportwagenhersteller Aston Martin wurde bereits vor einigen Monaten an ein Investorenkonsortium verkauft.

Wie immer, wenn derartige Gerüchte die Runde machen, sind Analysten nicht fern, die glauben, einen Kaufinteressenten ausgemacht zu haben. Ausgerechnet der Vorsitzende des Verbandes der deutschen Automobilwirtschaft bringt BMW als potentiellen Käufer von Volvo ins Spiel. Ein Gedanke, der aus technischer Sicht verlockend erscheint: BMW stellt künftige Volvo-Generationen auf die eigenen Heckantriebsplattformen und stimmt diese deutlich komfortabler ab, was etwas Volvo-Flair der 1970er zurückbringt. Als Alleinstellungsmerkmal dürfen die etwas heiseren Volvo-Fünfzylinder bleiben. Dudenhöffer übersieht bei seinem Vergleich mit dem Zukauf (oder Behalten) von Mini aber, dass BMW damit seine Palette nach unten abgerundet hat. Ein Zukauf von Volvo würde insbesondere im “Einsteigersegment” einen hausinternen Konkurrenzkampf bedeuten. C30 gegen Einser? Ja, die beiden konkurrieren? 3er-Kombi gegen V50? Zwei recht starke Nummern im Dienstwagengeschäft. Steht Volvo zur Disposition, tippe ich auf Renault als möglichen Käufer, mehr aus emotionalen Gründen, bestanden doch lange Zeit Kooperationen zwischen Renault und Volvo: Volvo produzierte lange Zeit Vierzylinder auf Renault-Basis und der von Volvo entwickelte Fünfzylinder fand kurzzeitig den Weg in den Renault Safrane. Volvo würde Nissan nicht stören und hätte kaum Reibungspunkte zu dessen Nobelmarke Infiniti.

Bei PSA oder FIAT als mögliche Käufer für Jaguar oder Volvo sehe ich dagegen schwarz. Beide Hersteller haben — wie BMW übrigens auch — festgestellt, dass partielle Allianzen, die punktgenau auf eine kleine Produktfamilie abzielen, die effizienteste Möglichkeit sind, das günstig das anzubieten, was der Kunde möchte. So kooperiert PSA mit Ford bei den kleinen Dieselmotoren, PSA kooperiert gleich dreimal mit FIAT (bei Sevel Süd werden unter FIAT-Federführung Nutzfahrzeuge bis vier Tonnen gebaut, bei Sevel Nord bis drei Tonnen unter PSA-Führung und bei Sevel-Tofas unter FIAT-Anleitung Nutzfahrzeuge bis zwei Tonnen). BMW kooperiert mit PSA bei Benzinmotoren, Fiat kooperiert mit Ford bei Kleinwagen…

Ein Grund für diese neuen Allianzen dürfte in gesunkenen Transaktionskosten liegen. War früher die Konstruktion eines Automobils ein Prozess, der viel Kooperation an einem Ort erforderte, können heute große Teile der Entwicklung virtualisiert und voneinander entkoppelt werden. Ich muss einen Motor nicht mehr physikalisch vor mir haben, um ihn an ein Auto anzupassen. Im ersten Schritt genügen die exakten Abmessungen, um Getriebe und Abgasanlage in den Motorraum zu bringen, im zweiten Schritt simuliere ich Wärmeabstrahlung und Schwingungen und als letztes werden Getriebe und Motorelektronik aufgrund der Fahrwiderstandsdaten aneinander angepasst.

Erst jetzt baue ich einen Prototypen.

Fiat gelang es, nach diesem Muster innerhalb nur eines Jahres ein neues Auto (den Bravo) zu entwickeln. Böse Zungen können behaupten, dass sie keine andere Wahl hatten, aber der Beweis ist erbracht. Warum sollte also — jetzt, wo die Entwicklung zunehmend virtualisiert und die Fabriken flexibilisiert werden — ein Hersteller sich die eigene Konkurrenz ins Boot holen, schlimmstenfalls nebst Pensionsforderungen und Nuttenskandalen?

Es dürfte deshalb jetzt die Zeit der Finanzinvestoren als Autohersteller anbrechen. Schon Cerberus hat angekündigt, nicht einfach die Braut hübsch zu machen, sondern ernsthaft mit Chrysler Geld verdienen zu wollen. Die Chancen stehen nicht schlecht, auch für die zur Disposition stehenden Ford Marken. Schließlich sollten Finanzinvestoren smart genug sein, ähnlich effizient (oder noch effizienter) Allianzen einzugehen wie die alteingesessenen Autohersteller. Das erste Experiment wird Jaguar werden, denn in diesem Zustand ist der britische Hersteller am Billigsten zu haben. Der Phantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt: Warum nicht den X-Type-Nachfolger auf Hyundais neu Genesis-RWD-Plattform stellen (sicher zu einem fairen Preis zu haben) oder bei den Motoren auf Fiats neue supermodulare I4, V6, V8 zurückgreifen? Der Verkauf von Fords Edelmarken wird ein Weckruf für eine Industrie werden, die noch zu sehr auf Konzernintegration, als auf effiziente punktgenaue Allienzen setzt und die Kapitalinvestoren werden perfektionieren, was die kleinen Europäer vorgemacht haben. Gewinnen werden auf jeden Fall Zulieferer und kleinere Hersteller.

Eigentlich sind Koordinationssportarten ein Graus für micht, insbesondere wenn Flüssigkeiten im Spiel und dann noch schwimmende Systeme mit hohem Schwerpunkt involviert sind. Dementsprechend skeptisch war ich, als mich Anja zu einer Surfschule am Cospudener See (bei Leipzig) schleppte. Nun, was soll ich sagen: War ne Mordsgaudi! So gut wie mein Onkel Stephan können wir es zwar noch nicht, wir werden aber in Zukunft fleissig üben…

Moderne Mobiltelefone strotzen nur so vor Features: Bluetooth, UMTS, UKW-Radio, MP3-Player, Digitalkamera, IMAP-Client, Push-Mail… Nicht das Motofone F3 von Motorola. Mit Rücksicht auf Schwellenländer hat der amerikanische Hersteller ein Nischentelefon für “Ersttelefonierer” aufgelegt, das nun auch im Westen zu Preisen von unter 50 Euro ohne Vertrag auftaucht. Wie schlägt sich ein für Analphabeten konzipiertes Handset in der Hand eines Europäers, der 12 Jahre lang Nokia treu war?

Unboxing und Erstkontakt

Nie war das Entpacken eines Produktes so unspannend. Das Motofone F3 kommt in einer 13 Zentimeter hohen Pappröhre. Die enthält Telefon, Akku, Ladegerät (eine winzige Wandwarze) und ein Faltblatt als “Manual”. Nicht mehr, nicht weniger. Akku rein, eine halbe Stunde ans Ladegerät und los kann’s gehen. Das “Manual” nimmt nicht einmal eine A3-Seite ein, hält sich mit Texten sehr zurück, verwendet stattdessen Bildchen, sollte aber gut aufbewahrt werden: Feineinstellungen sind später nur über obskure Kurzwahlen möglich.

Der erste Eindruck des nur 9 Millimeter flachen und 70 Gramm leichten Telefones ist, ein recht hochwertiges Gerät vor mir zu haben: Das F3 liegt firm und glattflächig in der Hand, die Toleranzen sind gut. Maßgeblich trägt dazu bei, dass das komplette Oberteil aus einer Polycarbonatplatte gelasert wurde. Die haptische Abgrenzung erleichtern Gummirippen zwischen den Zahlenreihen. Zentrales Navigationselement ist eine aus dem Vollen gedrehte Vierwege-Wippe. Wie bei vielen Billig-Autos ist beim F3 der Schlüssel zu niedrigen Herstellungskosten die niedrige Anzahl der Bauteile und der resultierende geringe Montageaufwand. Billige Materialien, veraltete Technologie und niedrige Löhne scheinen eine untergeordnete Rolle zu spielen. Mehr »

In der Computerbranche ist “FUD” — “Fear, Uncertainty and Doubt” — eine weit verbreitete Erscheinung: Ein Hersteller kündigt ein Produkt an, von dem bestenfalls ein paar Mockups existieren. Der Kunde hat Angst eine Fehlinvestition zu tätigen und wartet lieber auf das angekündigte Produkt des Marktführers als ein bereits existentes Konkurrenzprodukt zu kaufen.

In der KFZ-Branche gab es bislang kaum FUD: jeder Hersteller wurschtelt weitgehend im Geheimen, erste Ahnungen gibt es erst einige Monate vor Messen. Der Kunde soll das aktuelle Produkt kaufen und seine Kaufentscheidung nicht hinauszögern. Dennoch gab es nun einen recht imposanten Fall von FUD bei Autoherstellern:

Kurz vor der SEMA kündigte der Tuning-Workshop von MOPAR (Chrysler, Dodge, Jeep) einen Wrangler mit einem brandneuen 4.2l Cummins-Diesel an. Cummins liefert bereits die großen (6.5l) Reihensechszylinder für Dodge RAM Pickups. Der brandneue sollte als V6 deutlich kompakter sein. Zudem sollte er einen V8-Kollegen bekommen. Beide Motoren weckten die Erwartung, auch kleinere Geländewagen mit DaimlerChryslers Heckantriebsplattform zu motorisieren. Zudem wurden Gerüchte gestreut, der neue Motor würde bis 2008 Serienreife erlangen.

Mit der SEMA kam die Ernüchterung: Das Showcar war mit Motor und Getriebe des Jeep Cherokee ausgestattet, einem V6 aus Daimler-Entwicklung, den DC nur in teureren US-Produkten verwenden möchte, um das Image von DaimlerBenz nicht zu verwässern.

Nun, warum die Ankündigung? Zum einen sollte damit ausgelotet werden, wie ein Diesel-Jeep vom Publikum akzeptiert wird. Und Cummins ist ein bekannter Name in den USA. Der andere Grund dürfte tatsächlich FUD gewesen sein: Cummins kommt aus der Schwerlastbranche, wo immer weniger Hersteller die Motoren zukaufen und immer mehr im Haus produzieren. Mit VM Motori ist aber DaimlerChrysler selbst an einem Hersteller von Dieselmotoren beteiligt. VM-Motoren werden in den USA bei Detroit Diesel gefertigt (auch an dieser Firma ist DC beteiligt). Pikant ist, das VM mit der Baureihe RA630 seit einiger Zeit einen “kleinen” Diesel im Programm hat, der mit ~150kW (max. 190kW) eine deutliche Konkurrenz zum angekündigten Cummins-Motor darstellt.

Kleine Geländewagen mit diesem Motor würden vor allem “Early Adopters” ansprechen. Viele weitere potentielle Kunden wären sicher skeptisch und würden auf den Cummins-Motor warten — FUD in Reinform.

Mit dem Peugeot 206 habe ich mich in der letzten Zeit gelegentlich befasst. Nicht ungewöhnlich ist, dass dieses Auto nun als Fahrzeug für das kleine Büdget noch einige Jahre weiterlaufgen darf. In dieses Konzept passt auch eine Stufenhecklimousine ganz gut.

Geschockt war ich heute aber über die Ankündigung, den 206 als Citroen zu verkaufen. In China wird er tatsächlich nach einer Nasen-OP und Po-Straffung verkauft werden. Dort heisst er C2 — um die Position unterhalb des C3 zu betonen.

• Presseerklärung Citroen China
• Eintrag im Autoblog