Mattlog

Golem hat einen interessanten Artikel zu IBMs Engagement bei Elektroautos. Es geht um Akkupacks für Elektroautos, die 500 Meilen halten sollen.

Ich halte wenig davon, ich habe auch für 800km keine Lust, 500kg Akkus mitzuschleifen. Und welche Ströme sind eigentlich beim “Tanken” erforderlich, wenn es mal schnell gehen soll?

Vielleicht bin ich verwöhnt: Normales Dieselöl hat die 80fache Energiedichte wie der Akku des Tesla. Selbst mit IBM Ziel ist es noch Faktor 10 und die ungelöste Tankfrage, wie ich in fünf Minuten 750kWh reinkriege (das entspricht 60 Liter Diesel a 12,5kWh). Ja, das sind 150kWh pro Minute oder 9MW Leistung beim Tanken…

Viel sinnvoller würde ich es daher finden, wenn Silizium als Energiespeicher zum Einsatz käme. Das kann entweder direkt in Wärme umgewandelt werden oder katalytisch dazu benutzt werden, Wasserstoff für eine Brennstoffzelle zu erzeugen. Akkus als Zwischenspeicher: nett, aber vielleicht eignen sich auch Kondensatoren? Und für die Stadt schweben mir eh Induktionsschleifen an Bushaltestellen und Ampeln vor. Zukunftsmusik? Nö, was bei Dell-Notebooks und Straßenbahnen funktioniert, sollte auch für Stadtautos klappen.

Nachtrag: PDF zu Silizium als Energieträger

Im US-amerikanischen Teil der Blogosphäre ist gerade ein absurdes Experiment am Laufen. Ausgerechnet Ford hat die Absatzkrise früh erkannt und durch Verkauf von Jaguar, Land Rover und Hertz viel Ballast abgeworfen. Sehr früh kam auch die Erkenntnis, dass europäische Modelle her müssen, um auf dem Heimatmarkt der Konkurrenz von Toyota, Honda, Kia und Hyundai etwas entgegensetzen zu können.

Als direkte Konkurrenz zum Honda Fit (hier Jazz) hat Ford den neuen Fiesta auserkoren. Der soll nun durch virales Marketing in den Staaten von Bloggern an den Mann gebracht werden. Auserkoren hat man dazu 100 Menschen mit hoher Reichweite, von Tech-Bloggern über bloggende Mütter und twitternde Rapper bis Society-Kolumnisten. Diese 100 Leute bilden das Fiesta Movement erhalten 100 Fiesta in deutschem Spec, also mit straffer Federung, dem 100PS-Benziner und — Schaltgetriebe.

In den USA sind jedoch über 90% der verkauften Fahrzeuge mit Automatik ausgestattet. Da macht man gerne Witze drüber, beispielsweise darf in “Pretty Woman” eine Prostituierte Richard Gere erklären, wie sich die H-Schaltung des Lotus bedienen lässt. Aufs “Fiesta Movement” übertragen sieht das dann so aus — Mann erklärt Frau, wie ein Schaltgetriebe bedient wird:

Es dürfte interessant werden zuzuschauen, wie ein kleines europäisches Auto, das dank Schaltgetriebe flink und sparsam ist, bei einer eher technikaffinen Zielgruppe wahrgenommen wird. Die anvisierte Klientel der Early-Adopters setzt sich früh und intensiv mit halbgarer Hard- und Software (erinnert sich noch jemand an iPhones der ersten Generation und brechende Gehäuse der weißen Macbooks?) und sollte daher mit dem Leidensdruck der ersten hundert Kilometer Schaltgetriebe kein Problem haben. Und uns Europäern dürfte der gelegentliche Blick auf die Kampagnenseite www.fiestamovement.com in den nächsten Monaten einen interessanten Einblick in die geänderte Wahrnehmung von Mobilität der Amerikaner in meinem Alter geben.

…warum dehnt man also nicht das Konzept des regenerativen Bremsens aufs Fahrrad aus?

Im Prinzip würde ein kleiner Schalter am Bremshebel und ein wenig Elektronik ausreichen, um einen Generator mit — aus dem Bauch heraus — 50 bis 100 Watt nur beim Bremsen zuzuschalten. Soetwas sollte sich doch in der Bauform eines gewöhnlichen Nabendynamos realisieren lassen. Die Energie speichern wir dann in einem schönen Lithium-Ionen-Pack, der im Sattelrohr unauffällig verschwindet. Kein lästiger Dynamowiderstand mehr und nie wieder leere Akkus.

Jetzt könnte man das Konzept noch weiter denken und ein ganzes Bordnetz aufbauen — mit Computer und Pulsmesser, der so versorgt wird und natürlich der elektronischen Schaltung, welche ab 2009 für die Dura Ace optional wird und dann mit etwas Glück in ein paar Jahren in niedrigere Gefilde vordringt (als Automatik aufm Citybike?).

Achja: The HURD ist auch in ein paar Jahren fertig und die großen PKW-Hersteller fangen bald an, aufs 42-Volt-Bordnetz umzustellen… Aber man wird doch mal träumen dürfen!

Auf der anderen Seite des großen Teichs hat man die Zeichen der Zeit erkannt: Dein Diesel ist Dein Hobby, Drehmoment macht Spaß und Geschwindigkeitskontrollen sind für Weicheier? Dann mach Kohle mit Deinem Diesel:

Joseph Hanna von Runyon Transport haben wir mit einer durchgebrannten Kopfdichtung seines  Sechs-Liter-Powerstroke am Straßenrand kennen gelernt.

Mehr mein Ding.

Opel will es wieder tun: Türen hinten anschlagen. Ich weiss nicht, wann ich das letzte mal in einem Auto mit “Selbstmördertüren” gefahren bin, es muss irgendein Oldtimer gewesen sein. Wahrscheinlich sind vorne angeschlagene Türen weit praktischer, wenn man selbst aussteigen muss. Dennoch gibt es gute Gründe für hinten angeschlagene Türen. Man trifft sie ohne B-Säule und mit großem Öffnungswinkel dort an, wo ein größerer Türausschnitt benötigt wird. Mazdas RX-8 ist so ein Beispiel oder viele Pickups, mit ihren erweiterten Kabinen und aus Europa der Mini Clubman, den so die Engländer überhaupt nicht mögen. (more…)

Dass Nordkorea im Joint-Venture Pyeonghwa den Fiat Palio (oder Siena) und den Doblo in Lizenz baut (meines Wissens nach CKD-Montage), ist nichts neues. Ende 2007 ist jedoch ein “Werbevideo” aufgetaucht, das ich Euch nicht vorenthalten will. Zu sehen sind zehn oder elf Palios (der 12.000, die über die nächsten fünf Jahre zusammengebaut werden sollen — die Produktion 2005 lag angeblich noch bei sieben Fahrzeugen!) und leere Autobahnen, sowie bei 5:33 ein Sprecher, der eine Miene macht als würde er erschossen werden, wenn er den Palio nicht in den höchsten Tönen lobt:

Seit gestern haben wir unser “neues” Auto, einen neun Monate alten Peugeot 307 SW in Oxygo-Ausstattung mit dem 100kW-Diesel (340Nm bei 1800¹/min) und wenig Schnickschnack. Warum den Peugeot? Nun, wir hatten uns recht früh auf den Motor festgelegt, ein DW10BTED4 sollte es sein und der ist mittlerweile in recht vielen Fahrzeugen verbaut: Ford Focus, Mondeo, Volvo V50, V70 und eben der gesamten PSA-Modellpalette. Der Volvo V50 war das hübschere Auto, leider mit deutlich kleinerem Laderaum. Neue V70 sind noch relativ teuer und bieten nur wenig mehr Platz (nimmt man die Sitze ganz raus, hat sogar der 307SW mehr Kofferraum). Dazu kam das Glasdach und die leichte Van-Anmutung des einige Zentimeter höheren 307.

Nicht zu schlagen natürlich der Preis: Peugeot Deutschland baut gerade 307 Break und SW in eigenen Beständen ab, schließlich soll im April der Nachfolger 308 SW kommen. Der steht auf der gleichen Plattform und bietet damit bei kaum gewachsener Außenlänge praktisch die gleichen Innenraummaße. Wer sich etwas umschaut, findet 307er mit vierstelligen Kilometerzahlen zu Preisen deutlich unter denen neuer 207SW. Wenn dann ab April der 308SW ausgeliefert wird, dürfte ein weiterer Schwung recht junger 307 SW auf dem Markt landen. Mehrwertsteuer ist immer ausweisbar, weil Fahrzeuge für Mitarbeiter an diese “vermietet” wurden — was eben zur Folge hatte, dassPeugeot Deutschland Eigentümer blieb.

Achja, unseren 307er haben wir von Autohaus Walter Hagen GmbH, einem relativ kleinen Händler in Grünau, der bislang Filiale von Peugeot Sachsen war. Seit das Autohaus unabhängig ist, spürt man als Kunde die größere Flexibilität — hinsichtlich der Preisgestaltung genauso wie bei der Bereitstellung eines Werkstattersatzwagens, wenn die Versicherung mit der Doppelkarte nicht vorwärts kommt…

Lange hat er uns begleitet, jetzt ist es vorbei. Nach vier Jahren, über 80.000 gemeinsamen Kilometern und vielen gemeinsamen Erlebnissen mussten wir uns leider von unserem Peugeot Partner trennen. Ich kann nicht sagen, dass er unser zuverlässigstes Auto war: Wenn man Mechaniker ist und in sein Fahrzeug reinhorchen kann, repariert man rechtzeitig — so waren der dunkelrote BX (auch mit dem XUD9 des Partner) oder das Schlachtschiff Peugeot 505 Commerciale (mit dem alten Indénor XD3) mit 0 Defekten noch besser (beim 505 auch nach 350.000). Das “Partnerchen” hat uns zweimal im Stich gelassen: Einmal mit verstopftem Kraftstofffilter, einmal mit Federbruch (”Grüße aus Sochaux“) — und jetzt mit einer defekten Kupplung. Auch die hatte 280.000km drauf (Danke, Valeo, gute Arbeit) und hat sich einfach zerlegt.

Eigentlich war ein einfacher TÜV 01/2010 geplant: Die Bremsen hinten waren bereits repariert, vorne waren Scheiben und Beläge fällig.
Typischer Verschleiss, nichts wildes, mit wenig Aufwand ein paar gemeinsame Monate bis zum Verkauf. Doch vor ein paar Tagen zerstörte ein Steinschlag die Windschutzscheibe und dann folgte die Kupplung. Da wir sowieso seit mehreren Monaten auf der Suche nach einem neuen waren, nahmen wir den Schaden zum Anlass, Nägel mit Köpfen zu machen.

Käufer des Partners wurde Oleksandr Rodzinskyy (ja, das doppelte ‘y’ ist Absicht), einer der wenigen Gebrauchtwagenhändler, der mir auf Anhieb als angenehmer Zeitgenosse auffiel — und glaubt mir: Gebrauchtwagenhändler habe ich in meiner aktiven Zeit viele kennengelernt und auf Visitenkarten-an-die-Scheibe-Stecker habe ich keine Lust. Wer sich also für den kleinen, im Unterhalt günstigen Transporter interessiert, sollte mal auf seiner Seite “Automobile Mockau” bei mobile.de vorbeischauen. Wir haben den Partner gut gewartet, Bremsen hinten erst komplett gemacht, daneben komplette Federbeine vorn, Generator und Kühler, eine Katze im Sack kauft Ihr also nicht. Lasst Euch nicht von den 280.000km stören: Da ist viel Langstrecke dabei und die Mechanik des Partners ist prinzipiell robust.

Fortsetzung folgt: Morgen soll der Nachfolger erworben werden.

Dass Nutzfahrzeuge länger haltbar sind als gewöhnliche PKW ist nichts Neues. Elfeinhalb Jahre ohne Änderungen an der Plattform sind dagegen nicht schlecht — heute wurde der neue Berlingo vorgestellt: (more…)

Prinzipiell tendiere ich seit einiger Zeit zur “Ätherisierung” von Software und Daten: Die Bytes sind nicht mehr an das Vorhandensein auf bestimmten physikalischen Medien gebunden, sondern per replizierender Datenbank, in verschiedenen Versionsständen per rsync an verschiedenen Orten oder komplette PCs als VMware-Instanz auf beliebigen Systemen nutzbar.

Soweit die Vision. Die Realität in dieser Woche:

• eine defekte Festplatte eines in den nächsten sechs Wochen abzulösenden WaWi-Systemes, SCSI, doppelte Bauhöhe, 5¼-Zoll (!), immerhin letzte brauchbare Sicherung vom Vortag
• eine defekte Radeon 9250, die einfach abschaltete, wenn andere Verbraucher im PC zuviel Strom zogen
• ein defektes TFT, angeschlossen an o.g. Radeon, ob das miteinander zusammenhängt?
• eine weitere defekte Festplatte, 4,3GB (ca. 1998), die nach einer kalten Sicherung am IDE-USB-Adapter wohl zu sehr ausgekühlt war (lief Jahre durch) und nicht mehr anlief
• noch ne defekte Platte, nicht der Rede wert, kaum mehr als Swap
• die rechte Scheinwerferbirne meines Peugeot Partner, H4, “Mehr Licht” == kürzere Lebensdauer. Mich fasziniert, dass dieses Ding trotz 273000km nicht mehr Zicken macht (wird halt vom Profi gewartet aka /me und Meister Wernicke)
• Mobiltelefon: Tastensperre war nicht aktiviert — jetzt darf ich die PUK raussuchen

Und — als ich nach einer Woche zu Hause war:

• eine drei Wochen alte Samsung 400GB in meiner Workstation legte diese komplett lahm — wisst Ihr, wieviel Spaß das rsyncen von 200GB Daten macht?
• Festnetztelefon tot — Störung wird erst am Dienstag behoben, immerhin werden die nächsten Tage schön ruhig

Dacias Neuheiten scheinen auf der IAA nichts zu suchen zu haben. Praktisch zeitgleich mit der Pickup-Vorstellung in Bukarest wurde in Südamerika die Steilheckversion des Logan präsentiert: Der Renault Sandero. Erstaunlich, wie frisch das Renault-Gesicht den sonst eher biederen Logan doch macht. (via Autoblog Spanish / Gallery / Pressemitteilung)

Der Sandero wird im gleichen brasilianischen Werk hergestellt wie die in Mexico als “Nissan Aprio” verkaufte Stufenhecklimousine. Mit vier (fünf, wenn man den Van als separates Modell betrachtet) Karosserievarianten ist die Modellreihe damit zunächst komplett. Im Gegensatz zu den kommerziell einsetzbaren Versionen (Pickup, Van, MCV) wird der Sandero wahrscheinlich nicht nach Europa kommen. Er dürfte preislich zu nahe am neuen Twingo liegen und von der Größe zu nah am neuen Clio.

Bei unseren Reisen durch Rumänien sind wir immer wieder auf Dacias in den unmöglichsten Ladezuständen gestoßen. Die heissesten Beladungen lassen sich natürlich mit einem Pickup durchführen. Der auf dem Renault 12 basierende wurde leider vor zwei Jahren eingestellt, aber jetzt gibt es wieder einen:

Wie beim Fiat Strada und Opel Corsa Pickup dienen kleine Dreiecksfenster als Ausgleich für die realativ kurzen Limousinentüren. Ob der neue ganz an den alten rankommt, wird sich zeigen müssen: Der alte Dacia Pickup basierte zwar auch auf der Limousine mit Frontantrieb, bekam aber bald — dem Längsmotorlayout sei dank — erst Heck- und dann Allradantrieb. Ganz so einfach wird es beim Quermotor des Logan nicht. Dennoch: Einen Allradantrieb für die vom Logan verwendete Plattform hat Nissan im Programm — der Cube ist mit elektrischem 4×4 (offizielle Nissan-Seite zu e·4WD) erhältlich.

Pressefoto: daciagroup.com

PS: Fast vergessen hat die versammelte Journaille, dass es den normalen Logan jetzt auch mit dem 85PS-Diesel (VGT-Lader?) gibt. Damit dürfte zumindest der MCV in beladenem Zustand ordentlich motorisiert sein. Eine fast leere 70PS-Limousine fand ich zumindest auf der Landstraße akzeptabel motorisiert.

Spiegel.de lässt sich mal wieder euphorisch über den chinesischen Automarkt aus — doch müssen europäische, japanische oder amerikanische Hersteller wirklich Angst vor Massenimporten aus China haben, die bald unsere Märkte überschwemmen? Ich denke nicht. Dem Spiegel-Artikel liegen völlig falsche Annahmen zu Grunde.

Auffällig ist zunächst die Einschätzung, die japanischen Hersteller hätten zehn Jahre gebraucht, zum Massenmarkt aufzuschließen, bei den Koreanern wären es noch fünf gewesen und bei den Chinesen würden es drei sein. Diese Einschätzung ist etwas optimistisch. Wenn ich mich recht entsinne, werden japanische Autos seit Mitte der 1960er in Europa angeboten. Der Durchbruch kam aber erst Mitte der 1980er, und erst Mitte der 1990er war ein Niveau an Qualität und Design erreicht, das der europäischen Konkurrenz entsprach. Die Koreaner kamen 1990, ich erinnere mich noch gut an die sehr nah am Mitsubishi Colt orientierten Hyundai Ponys. Schreckliche Autos auf einer Plattform, die erst 2006 mit dem neuen Hyunda Accent aufgegeben wurde. Ordentliche Qualität gibt es dagegen schon seit einigen Jahren. Sowohl bei japanischen als auch bei koreanischen Herstellern ist sichtbar, dass der wirkliche Durchbruch erst mit in Europa entworfenen und gebauten Automobilen kam — bei japanischen Herstellern nach fast 30 Jahren, bei koreanischen Herstellern nach 15 Jahren. Gehen wir von einer weiteren Halbierung dieser Zeitspanne aus, werden uns die seit zwei Jahren leidlich präsenten Chinesen frühestens in sechs Jahren mit wirklicher Konkurrenzfähigkeit beglücken.

Und dann wären da noch die RoRo-Kapazitäten. Einen PKW per Schiff von China nach Deutschland zu bringen, kostet derzeit gute 500 US-Dollar — Tendenz angesichts steigender Nachfrage eher steigend. Nicht eingerechnet ist der Transport aus dem chinesischen Inland zur Küste. Im Gegensatz zu den koreanischen Herstellern produziert kein chinesischer an der Küste. Da bleibt den Chinesen also nichts anderes übrig als an die Küste zu ziehen. Oder gleich nach Europa, wie es Hyundai, Kia, Toyota, Nissan und viele andere gemacht haben.

Ein weiterer Aspekt ist der schnelle Zugriff auf Technologie. Hyundai und Co. haben früh Allianzen mit Mitsubishi oder Mazda geschmiedet, ältere Fahrzeuge in Lizenz hergestellt und die Abkommen zum richtigen Zeitpunkt aufgekündigt. Ähnliche Aktivitäten entwickeln chinesische Hersteller: Zum einen werden günstige Lizenzen, beispielsweise für den alten 2,4l-Mitsubishi-Weltmotor gekauft, andererseits wird so hemmungslos abgekupfert, dass man sich wundert, wie die Türen eines Citroen ZX in ein chinesisches Provinzprodukt mit Daihatsu-Motor kommen. Wegen der unsicheren Copyright-Situation in China halten sich europäische Zulieferer derzeit zurück. Ausgerechnet indische Hersteller wie Tata oder Mahindra geben zuverlässigere Ziele für europäisches Consulting ab.

Und dann wäre da noch die Zersplitterung der chinesischen Automobilindustrie: einige hundert Hersteller fertigen Motoren, Karrosserien und komplette PKW. Das System ist chaotisch, es ist kaum zwischen Zulieferer und Hersteller zu unterscheiden, was nicht schlimm wäre, wenn unter dem Strich Baureihen mit sechsstelligen Stückzahlen zustande kämen und eine Modulstrategie herrschte, wie sie im Rest der Welt üblich ist. Bei 10.000 verkauften Exemplaren eines Typs kann man auch mit den billigsten Arbeitskräften nicht wirtschaftlich produzieren. Das hat auch die Zentralregierung erkannt und sie forciert Fusionen unter Federführung technologisch führender Betriebe. Ich bin gespannt auf die Ergebnisse.

Was bleibt also übrig vom chinesischen Traum, bald mehr Autos auf den Weltmarkt zu werfen als die USA? Einiges: China ist bereit Märkte zu bedienen, die der arrogante Rest der Welt vernachlässigt. Wer 2000$ Qualität spart, kann auch 500$ Schiffspassage zahlen. Dieses Paradigma hat japanische und koreanische Hersteller groß gemacht, die nun Teil der europäischen Industrielandschaft sind. Was in Afrika mit kleinen Pickups anfängt, wird in fünf oder sechs Jahren mit soliden Kompaktklassewagen in Europa seine Fortsetzung finen. Vermutlich werden sich dann vor allem koreanische Hersteller warm anziehen müssen.

Die Wirtschaftspresse überschlägt sich einmal mehr in Verkaufsgerüchten. Diesmal soll Ford eine Investmentbank damit beauftragt haben, einen oder mehrere Käufer für verschiedene Marken der PAG (”Premier Automotive Group”) zu finden, das ist Fords Konzernteil, das die europäischen Edelmarken Land Rover, Jaguar und Volvo vereint. Alle wurden Ende der 1990er zugekauft, der ebenfalls einst zur PAG gehörende Sportwagenhersteller Aston Martin wurde bereits vor einigen Monaten an ein Investorenkonsortium verkauft.

Wie immer, wenn derartige Gerüchte die Runde machen, sind Analysten nicht fern, die glauben, einen Kaufinteressenten ausgemacht zu haben. Ausgerechnet der Vorsitzende des Verbandes der deutschen Automobilwirtschaft bringt BMW als potentiellen Käufer von Volvo ins Spiel. Ein Gedanke, der aus technischer Sicht verlockend erscheint: BMW stellt künftige Volvo-Generationen auf die eigenen Heckantriebsplattformen und stimmt diese deutlich komfortabler ab, was etwas Volvo-Flair der 1970er zurückbringt. Als Alleinstellungsmerkmal dürfen die etwas heiseren Volvo-Fünfzylinder bleiben. Dudenhöffer übersieht bei seinem Vergleich mit dem Zukauf (oder Behalten) von Mini aber, dass BMW damit seine Palette nach unten abgerundet hat. Ein Zukauf von Volvo würde insbesondere im “Einsteigersegment” einen hausinternen Konkurrenzkampf bedeuten. C30 gegen Einser? Ja, die beiden konkurrieren? 3er-Kombi gegen V50? Zwei recht starke Nummern im Dienstwagengeschäft. Steht Volvo zur Disposition, tippe ich auf Renault als möglichen Käufer, mehr aus emotionalen Gründen, bestanden doch lange Zeit Kooperationen zwischen Renault und Volvo: Volvo produzierte lange Zeit Vierzylinder auf Renault-Basis und der von Volvo entwickelte Fünfzylinder fand kurzzeitig den Weg in den Renault Safrane. Volvo würde Nissan nicht stören und hätte kaum Reibungspunkte zu dessen Nobelmarke Infiniti.

Bei PSA oder FIAT als mögliche Käufer für Jaguar oder Volvo sehe ich dagegen schwarz. Beide Hersteller haben — wie BMW übrigens auch — festgestellt, dass partielle Allianzen, die punktgenau auf eine kleine Produktfamilie abzielen, die effizienteste Möglichkeit sind, das günstig das anzubieten, was der Kunde möchte. So kooperiert PSA mit Ford bei den kleinen Dieselmotoren, PSA kooperiert gleich dreimal mit FIAT (bei Sevel Süd werden unter FIAT-Federführung Nutzfahrzeuge bis vier Tonnen gebaut, bei Sevel Nord bis drei Tonnen unter PSA-Führung und bei Sevel-Tofas unter FIAT-Anleitung Nutzfahrzeuge bis zwei Tonnen). BMW kooperiert mit PSA bei Benzinmotoren, Fiat kooperiert mit Ford bei Kleinwagen…

Ein Grund für diese neuen Allianzen dürfte in gesunkenen Transaktionskosten liegen. War früher die Konstruktion eines Automobils ein Prozess, der viel Kooperation an einem Ort erforderte, können heute große Teile der Entwicklung virtualisiert und voneinander entkoppelt werden. Ich muss einen Motor nicht mehr physikalisch vor mir haben, um ihn an ein Auto anzupassen. Im ersten Schritt genügen die exakten Abmessungen, um Getriebe und Abgasanlage in den Motorraum zu bringen, im zweiten Schritt simuliere ich Wärmeabstrahlung und Schwingungen und als letztes werden Getriebe und Motorelektronik aufgrund der Fahrwiderstandsdaten aneinander angepasst.

Erst jetzt baue ich einen Prototypen.

Fiat gelang es, nach diesem Muster innerhalb nur eines Jahres ein neues Auto (den Bravo) zu entwickeln. Böse Zungen können behaupten, dass sie keine andere Wahl hatten, aber der Beweis ist erbracht. Warum sollte also — jetzt, wo die Entwicklung zunehmend virtualisiert und die Fabriken flexibilisiert werden — ein Hersteller sich die eigene Konkurrenz ins Boot holen, schlimmstenfalls nebst Pensionsforderungen und Nuttenskandalen?

Es dürfte deshalb jetzt die Zeit der Finanzinvestoren als Autohersteller anbrechen. Schon Cerberus hat angekündigt, nicht einfach die Braut hübsch zu machen, sondern ernsthaft mit Chrysler Geld verdienen zu wollen. Die Chancen stehen nicht schlecht, auch für die zur Disposition stehenden Ford Marken. Schließlich sollten Finanzinvestoren smart genug sein, ähnlich effizient (oder noch effizienter) Allianzen einzugehen wie die alteingesessenen Autohersteller. Das erste Experiment wird Jaguar werden, denn in diesem Zustand ist der britische Hersteller am Billigsten zu haben. Der Phantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt: Warum nicht den X-Type-Nachfolger auf Hyundais neu Genesis-RWD-Plattform stellen (sicher zu einem fairen Preis zu haben) oder bei den Motoren auf Fiats neue supermodulare I4, V6, V8 zurückgreifen? Der Verkauf von Fords Edelmarken wird ein Weckruf für eine Industrie werden, die noch zu sehr auf Konzernintegration, als auf effiziente punktgenaue Allienzen setzt und die Kapitalinvestoren werden perfektionieren, was die kleinen Europäer vorgemacht haben. Gewinnen werden auf jeden Fall Zulieferer und kleinere Hersteller.

In der Computerbranche ist “FUD” — “Fear, Uncertainty and Doubt” — eine weit verbreitete Erscheinung: Ein Hersteller kündigt ein Produkt an, von dem bestenfalls ein paar Mockups existieren. Der Kunde hat Angst eine Fehlinvestition zu tätigen und wartet lieber auf das angekündigte Produkt des Marktführers als ein bereits existentes Konkurrenzprodukt zu kaufen.

In der KFZ-Branche gab es bislang kaum FUD: jeder Hersteller wurschtelt weitgehend im Geheimen, erste Ahnungen gibt es erst einige Monate vor Messen. Der Kunde soll das aktuelle Produkt kaufen und seine Kaufentscheidung nicht hinauszögern. Dennoch gab es nun einen recht imposanten Fall von FUD bei Autoherstellern:

Kurz vor der SEMA kündigte der Tuning-Workshop von MOPAR (Chrysler, Dodge, Jeep) einen Wrangler mit einem brandneuen 4.2l Cummins-Diesel an. Cummins liefert bereits die großen (6.5l) Reihensechszylinder für Dodge RAM Pickups. Der brandneue sollte als V6 deutlich kompakter sein. Zudem sollte er einen V8-Kollegen bekommen. Beide Motoren weckten die Erwartung, auch kleinere Geländewagen mit DaimlerChryslers Heckantriebsplattform zu motorisieren. Zudem wurden Gerüchte gestreut, der neue Motor würde bis 2008 Serienreife erlangen.

Mit der SEMA kam die Ernüchterung: Das Showcar war mit Motor und Getriebe des Jeep Cherokee ausgestattet, einem V6 aus Daimler-Entwicklung, den DC nur in teureren US-Produkten verwenden möchte, um das Image von DaimlerBenz nicht zu verwässern.

Nun, warum die Ankündigung? Zum einen sollte damit ausgelotet werden, wie ein Diesel-Jeep vom Publikum akzeptiert wird. Und Cummins ist ein bekannter Name in den USA. Der andere Grund dürfte tatsächlich FUD gewesen sein: Cummins kommt aus der Schwerlastbranche, wo immer weniger Hersteller die Motoren zukaufen und immer mehr im Haus produzieren. Mit VM Motori ist aber DaimlerChrysler selbst an einem Hersteller von Dieselmotoren beteiligt. VM-Motoren werden in den USA bei Detroit Diesel gefertigt (auch an dieser Firma ist DC beteiligt). Pikant ist, das VM mit der Baureihe RA630 seit einiger Zeit einen “kleinen” Diesel im Programm hat, der mit ~150kW (max. 190kW) eine deutliche Konkurrenz zum angekündigten Cummins-Motor darstellt.

Kleine Geländewagen mit diesem Motor würden vor allem “Early Adopters” ansprechen. Viele weitere potentielle Kunden wären sicher skeptisch und würden auf den Cummins-Motor warten — FUD in Reinform.