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Ford-Edelmarken im Angebot?

Die Wirtschaftspresse überschlägt sich einmal mehr in Verkaufsgerüchten. Diesmal soll Ford eine Investmentbank damit beauftragt haben, einen oder mehrere Käufer für verschiedene Marken der PAG (“Premier Automotive Group”) zu finden, das ist Fords Konzernteil, das die europäischen Edelmarken Land Rover, Jaguar und Volvo vereint. Alle wurden Ende der 1990er zugekauft, der ebenfalls einst zur PAG gehörende Sportwagenhersteller Aston Martin wurde bereits vor einigen Monaten an ein Investorenkonsortium verkauft.

Wie immer, wenn derartige Gerüchte die Runde machen, sind Analysten nicht fern, die glauben, einen Kaufinteressenten ausgemacht zu haben. Ausgerechnet der Vorsitzende des Verbandes der deutschen Automobilwirtschaft bringt BMW als potentiellen Käufer von Volvo ins Spiel. Ein Gedanke, der aus technischer Sicht verlockend erscheint: BMW stellt künftige Volvo-Generationen auf die eigenen Heckantriebsplattformen und stimmt diese deutlich komfortabler ab, was etwas Volvo-Flair der 1970er zurückbringt. Als Alleinstellungsmerkmal dürfen die etwas heiseren Volvo-Fünfzylinder bleiben. Dudenhöffer übersieht bei seinem Vergleich mit dem Zukauf (oder Behalten) von Mini aber, dass BMW damit seine Palette nach unten abgerundet hat. Ein Zukauf von Volvo würde insbesondere im “Einsteigersegment” einen hausinternen Konkurrenzkampf bedeuten. C30 gegen Einser? Ja, die beiden konkurrieren? 3er-Kombi gegen V50? Zwei recht starke Nummern im Dienstwagengeschäft. Steht Volvo zur Disposition, tippe ich auf Renault als möglichen Käufer, mehr aus emotionalen Gründen, bestanden doch lange Zeit Kooperationen zwischen Renault und Volvo: Volvo produzierte lange Zeit Vierzylinder auf Renault-Basis und der von Volvo entwickelte Fünfzylinder fand kurzzeitig den Weg in den Renault Safrane. Volvo würde Nissan nicht stören und hätte kaum Reibungspunkte zu dessen Nobelmarke Infiniti.

Bei PSA oder FIAT als mögliche Käufer für Jaguar oder Volvo sehe ich dagegen schwarz. Beide Hersteller haben — wie BMW übrigens auch — festgestellt, dass partielle Allianzen, die punktgenau auf eine kleine Produktfamilie abzielen, die effizienteste Möglichkeit sind, das günstig das anzubieten, was der Kunde möchte. So kooperiert PSA mit Ford bei den kleinen Dieselmotoren, PSA kooperiert gleich dreimal mit FIAT (bei Sevel Süd werden unter FIAT-Federführung Nutzfahrzeuge bis vier Tonnen gebaut, bei Sevel Nord bis drei Tonnen unter PSA-Führung und bei Sevel-Tofas unter FIAT-Anleitung Nutzfahrzeuge bis zwei Tonnen). BMW kooperiert mit PSA bei Benzinmotoren, Fiat kooperiert mit Ford bei Kleinwagen…

Ein Grund für diese neuen Allianzen dürfte in gesunkenen Transaktionskosten liegen. War früher die Konstruktion eines Automobils ein Prozess, der viel Kooperation an einem Ort erforderte, können heute große Teile der Entwicklung virtualisiert und voneinander entkoppelt werden. Ich muss einen Motor nicht mehr physikalisch vor mir haben, um ihn an ein Auto anzupassen. Im ersten Schritt genügen die exakten Abmessungen, um Getriebe und Abgasanlage in den Motorraum zu bringen, im zweiten Schritt simuliere ich Wärmeabstrahlung und Schwingungen und als letztes werden Getriebe und Motorelektronik aufgrund der Fahrwiderstandsdaten aneinander angepasst.

Erst jetzt baue ich einen Prototypen.

Fiat gelang es, nach diesem Muster innerhalb nur eines Jahres ein neues Auto (den Bravo) zu entwickeln. Böse Zungen können behaupten, dass sie keine andere Wahl hatten, aber der Beweis ist erbracht. Warum sollte also — jetzt, wo die Entwicklung zunehmend virtualisiert und die Fabriken flexibilisiert werden — ein Hersteller sich die eigene Konkurrenz ins Boot holen, schlimmstenfalls nebst Pensionsforderungen und Nuttenskandalen?

Es dürfte deshalb jetzt die Zeit der Finanzinvestoren als Autohersteller anbrechen. Schon Cerberus hat angekündigt, nicht einfach die Braut hübsch zu machen, sondern ernsthaft mit Chrysler Geld verdienen zu wollen. Die Chancen stehen nicht schlecht, auch für die zur Disposition stehenden Ford Marken. Schließlich sollten Finanzinvestoren smart genug sein, ähnlich effizient (oder noch effizienter) Allianzen einzugehen wie die alteingesessenen Autohersteller. Das erste Experiment wird Jaguar werden, denn in diesem Zustand ist der britische Hersteller am Billigsten zu haben. Der Phantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt: Warum nicht den X-Type-Nachfolger auf Hyundais neu Genesis-RWD-Plattform stellen (sicher zu einem fairen Preis zu haben) oder bei den Motoren auf Fiats neue supermodulare I4, V6, V8 zurückgreifen? Der Verkauf von Fords Edelmarken wird ein Weckruf für eine Industrie werden, die noch zu sehr auf Konzernintegration, als auf effiziente punktgenaue Allienzen setzt und die Kapitalinvestoren werden perfektionieren, was die kleinen Europäer vorgemacht haben. Gewinnen werden auf jeden Fall Zulieferer und kleinere Hersteller.

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