Die Renault-Tochter Dacia stellte gestern ihr neues Modell Logan vor. Mit diesem ab 5000€ erhältlichen Kleinwagen (eher Mittelklasse: 5cm länger als Golf V) auf Basis der Plattform B der ,,Alliance” (Nissan Micra, Renault Clio ab 2005) wird der gute alte 1300er Dacia auf Basis des Renault 12 nach sagenhaften 35 Jahren Produktionszeit endgültig abgelöst.
War der R12 im Gegensatz zum R16 schon bei Markteinführung 1969 nicht besonders spektakulär, taten dreieinhalb Jahrzehnte ihr übriges, sich an dieses Auto zu gewöhnen. Die weiche gefederte Radaufhängung und der weitläufige Motorraum, in dem auch ich mich mit meinen klobigen Händen gut zurechtfand, standen dem nicht im Wege. 1998, nach dem Erwerb der Aktienmehrheit an Dacia versprach uns Renault einen bald erhältlichen neuen Dacia. Zunächst war ein Fahrzeug auf der Bodengruppe des R19 vorgesehen, doch schnell entschloß man sich zu einer Neuentwicklung, die unter dem Kürzel X.90 für ,,nächstes Jahr” angekündigt war.
In der Zwischenzeit wurde das Stiefkind ,,Nova” (später SupeRNova und Solenza), das Ergebnis einer kurzen Liaison von Dacia und Peugeot, ein wenig aufgepäppelt und trotz anspruchslosem Renault-Saugdiesel wollte keiner den Bastard haben. Es erschien immer unwahrscheinlicher, daß wir uns je vom Anblick funkelnd weißer 1410er an Lotterieständen auf siebenbürgischen Marktplätzen (Neuwert viele Millionen Lei oder eben 4000€) trennen mußten.
Und dennoch haben wir den Logan erwartet wie die letzten Jahre HURD oder Half Life II. Nun steht er da. In Blech gepresste Poesie (nunja, beinahe). Renault investierte in das Projekt mit Codenamen X.90 etwa sieben Jahre Entwicklungszeit und ca. 500 Millionen Euro. Verglichen zu 200 Millionen für den ersten 3er Compact (nur die Ableitung von der Limousine) von BMW ist das ein Schnäppchen.
Das Projekt X.90 wurde von Anfang an gnadenlos auf billig getrimmt. Mit Erfolg: eine aus einem Blech gepresste Seitenwand haben recht wenige Autos, zum Beispiel der von Thyssen Krupp Drauz Heilbronn mitentwickelte Tata Indica und Indigo. Solche Autos zeichnen sich durch einen fließenden Übergang zwischen Heck und und Passagierabteil aus, was typisch für Indigo und Logan ist.
Eine beinahe zwangsläufige Konsequenz dieser Entwicklung besteht in der Einstellung praktisch aller veralteten Modellreihen im Konzern: nur so sind die in einigen Jahren angepeilten 700.000 Stück Jahresproduktion zu erreichen. In Pitesti wurden fünf Fertigungsstraßen für den Logan ,,freigemacht”, weichen mußte der ,,Berlina”, der auf dem R12 basierte. In Pitesti werden langfristig pro Jahr 300.000 Fahrzeuge und CKD-Bausätze (Completely Knocked Down) produziert, im Iran ebensoviele. Ein Werk in Moskau folgt. Die CKD-Montage wird zudem nach Schweitzers Wünschen bald in Marocco und Kolumbien auf Hochtouren laufen.
So bleibt auch dem konservativsten Käufer, der bisher mit dem Berlina/R12 liebäugelte nichts anderes übrig, als den Logan in Betracht zu ziehen. Angesichts einer Bodenfreiheit auf dem Niveau keniascher Peugeots, einer Zuladung auf S-Klasse-Niveau (600kg) und eines Kofferraums, der locker gegen Golf ankommt (510l beim Logan vs. 350l beim Golf V) dürfte ihm das sicher nicht schwer fallen.
Mir selbst würde es auch nicht schwer fallen. Für nächstes Jahr ist der 1,5l Commonrail-Diesel angekündigt, ein Kombi und der Pickup folgen im Frühjahr 2007. Für einen Dieselkombi mit ein wenig Luxus wie Klima und Elektropaket erwarte ich einen Preis unter 9000€. Vergleichen Sie das einmal mit einem Skoda Fabia! Es scheint, als müßten sich Volkswagen mit Golf 1 (30 Jahre im Programm), Gol/Parati/Saveiro (teilweise Audi 80 Bodengruppe, 29 Jahre im Programm), Polo Stufenheck (wenigstens 10 Jahre im Programm), GM (Geo, Suzuki, Opel, Chevrolet, ebenfalls mit vier Plattformen), PSA (ZX Stufenheck für China, Peugeot 306) und Fiat (Palio Siena für Nordkorea, Indien, China, Südamerika, Afrika und Osteuropa) arg anstrengen, um hier Paroli bieten zu können. Keiner dieser Hersteller achtet so konsequent auf Stückzahlen, einfache Produktion und CKD-Tauglichkeit wie Renault.
Der Einfluß auf den westeuropäischen Markt bleibt abzuwarten. Tschechien, Polen, die Slowakei und Ungarn sind in der EU, der Logan muß folglich für diese Märkte schadstoffarm nach EU-Norm sein. Das schafft er: mit Euro IV lässt er manch ein westeuropäisches Fahrzeug dreckig aussehen. Es ist also zu erwarten, daß der Logan mit westlicher Technik und dem osteuropäischen Image des sparsamen Pragmatikers genau das tut, was der in das Establishment vorgerückte Hersteller Skoda nicht mehr kann und der durch miese Qualität enttäuschende Russe Lada noch nie konnte: als Grauimport im Preisbereich unter 9000€ den westeuropäischen Automarkt kräftig aufmischen.
Zu wünschen ist es den Rumänen.
