Mattlog

Gedanken und Hintergedanken. Außerdem: Computer, Autos, die dicke Katze von nebenan, Biber in der Innenstadt, meine Freundin und Ich.

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Archiv für 'Autos'

Ford-Edelmarken im Angebot?

Thursday, June 14th, 2007

Die Wirtschaftspresse überschlägt sich einmal mehr in Verkaufsgerüchten. Diesmal soll Ford eine Investmentbank damit beauftragt haben, einen oder mehrere Käufer für verschiedene Marken der PAG (“Premier Automotive Group”) zu finden, das ist Fords Konzernteil, das die europäischen Edelmarken Land Rover, Jaguar und Volvo vereint. Alle wurden Ende der 1990er zugekauft, der ebenfalls einst zur PAG gehörende Sportwagenhersteller Aston Martin wurde bereits vor einigen Monaten an ein Investorenkonsortium verkauft.

Wie immer, wenn derartige Gerüchte die Runde machen, sind Analysten nicht fern, die glauben, einen Kaufinteressenten ausgemacht zu haben. Ausgerechnet der Vorsitzende des Verbandes der deutschen Automobilwirtschaft bringt BMW als potentiellen Käufer von Volvo ins Spiel. Ein Gedanke, der aus technischer Sicht verlockend erscheint: BMW stellt künftige Volvo-Generationen auf die eigenen Heckantriebsplattformen und stimmt diese deutlich komfortabler ab, was etwas Volvo-Flair der 1970er zurückbringt. Als Alleinstellungsmerkmal dürfen die etwas heiseren Volvo-Fünfzylinder bleiben. Dudenhöffer übersieht bei seinem Vergleich mit dem Zukauf (oder Behalten) von Mini aber, dass BMW damit seine Palette nach unten abgerundet hat. Ein Zukauf von Volvo würde insbesondere im “Einsteigersegment” einen hausinternen Konkurrenzkampf bedeuten. C30 gegen Einser? Ja, die beiden konkurrieren? 3er-Kombi gegen V50? Zwei recht starke Nummern im Dienstwagengeschäft. Steht Volvo zur Disposition, tippe ich auf Renault als möglichen Käufer, mehr aus emotionalen Gründen, bestanden doch lange Zeit Kooperationen zwischen Renault und Volvo: Volvo produzierte lange Zeit Vierzylinder auf Renault-Basis und der von Volvo entwickelte Fünfzylinder fand kurzzeitig den Weg in den Renault Safrane. Volvo würde Nissan nicht stören und hätte kaum Reibungspunkte zu dessen Nobelmarke Infiniti.

Bei PSA oder FIAT als mögliche Käufer für Jaguar oder Volvo sehe ich dagegen schwarz. Beide Hersteller haben — wie BMW übrigens auch — festgestellt, dass partielle Allianzen, die punktgenau auf eine kleine Produktfamilie abzielen, die effizienteste Möglichkeit sind, das günstig das anzubieten, was der Kunde möchte. So kooperiert PSA mit Ford bei den kleinen Dieselmotoren, PSA kooperiert gleich dreimal mit FIAT (bei Sevel Süd werden unter FIAT-Federführung Nutzfahrzeuge bis vier Tonnen gebaut, bei Sevel Nord bis drei Tonnen unter PSA-Führung und bei Sevel-Tofas unter FIAT-Anleitung Nutzfahrzeuge bis zwei Tonnen). BMW kooperiert mit PSA bei Benzinmotoren, Fiat kooperiert mit Ford bei Kleinwagen…

Ein Grund für diese neuen Allianzen dürfte in gesunkenen Transaktionskosten liegen. War früher die Konstruktion eines Automobils ein Prozess, der viel Kooperation an einem Ort erforderte, können heute große Teile der Entwicklung virtualisiert und voneinander entkoppelt werden. Ich muss einen Motor nicht mehr physikalisch vor mir haben, um ihn an ein Auto anzupassen. Im ersten Schritt genügen die exakten Abmessungen, um Getriebe und Abgasanlage in den Motorraum zu bringen, im zweiten Schritt simuliere ich Wärmeabstrahlung und Schwingungen und als letztes werden Getriebe und Motorelektronik aufgrund der Fahrwiderstandsdaten aneinander angepasst.

Erst jetzt baue ich einen Prototypen.

Fiat gelang es, nach diesem Muster innerhalb nur eines Jahres ein neues Auto (den Bravo) zu entwickeln. Böse Zungen können behaupten, dass sie keine andere Wahl hatten, aber der Beweis ist erbracht. Warum sollte also — jetzt, wo die Entwicklung zunehmend virtualisiert und die Fabriken flexibilisiert werden — ein Hersteller sich die eigene Konkurrenz ins Boot holen, schlimmstenfalls nebst Pensionsforderungen und Nuttenskandalen?

Es dürfte deshalb jetzt die Zeit der Finanzinvestoren als Autohersteller anbrechen. Schon Cerberus hat angekündigt, nicht einfach die Braut hübsch zu machen, sondern ernsthaft mit Chrysler Geld verdienen zu wollen. Die Chancen stehen nicht schlecht, auch für die zur Disposition stehenden Ford Marken. Schließlich sollten Finanzinvestoren smart genug sein, ähnlich effizient (oder noch effizienter) Allianzen einzugehen wie die alteingesessenen Autohersteller. Das erste Experiment wird Jaguar werden, denn in diesem Zustand ist der britische Hersteller am Billigsten zu haben. Der Phantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt: Warum nicht den X-Type-Nachfolger auf Hyundais neu Genesis-RWD-Plattform stellen (sicher zu einem fairen Preis zu haben) oder bei den Motoren auf Fiats neue supermodulare I4, V6, V8 zurückgreifen? Der Verkauf von Fords Edelmarken wird ein Weckruf für eine Industrie werden, die noch zu sehr auf Konzernintegration, als auf effiziente punktgenaue Allienzen setzt und die Kapitalinvestoren werden perfektionieren, was die kleinen Europäer vorgemacht haben. Gewinnen werden auf jeden Fall Zulieferer und kleinere Hersteller.

FUD nun auch bei Motorenherstellern

Sunday, December 17th, 2006

In der Computerbranche ist “FUD” — “Fear, Uncertainty and Doubt” — eine weit verbreitete Erscheinung: Ein Hersteller kündigt ein Produkt an, von dem bestenfalls ein paar Mockups existieren. Der Kunde hat Angst eine Fehlinvestition zu tätigen und wartet lieber auf das angekündigte Produkt des Marktführers als ein bereits existentes Konkurrenzprodukt zu kaufen.

In der KFZ-Branche gab es bislang kaum FUD: jeder Hersteller wurschtelt weitgehend im Geheimen, erste Ahnungen gibt es erst einige Monate vor Messen. Der Kunde soll das aktuelle Produkt kaufen und seine Kaufentscheidung nicht hinauszögern. Dennoch gab es nun einen recht imposanten Fall von FUD bei Autoherstellern:

Kurz vor der SEMA kündigte der Tuning-Workshop von MOPAR (Chrysler, Dodge, Jeep) einen Wrangler mit einem brandneuen 4.2l Cummins-Diesel an. Cummins liefert bereits die großen (6.5l) Reihensechszylinder für Dodge RAM Pickups. Der brandneue sollte als V6 deutlich kompakter sein. Zudem sollte er einen V8-Kollegen bekommen. Beide Motoren weckten die Erwartung, auch kleinere Geländewagen mit DaimlerChryslers Heckantriebsplattform zu motorisieren. Zudem wurden Gerüchte gestreut, der neue Motor würde bis 2008 Serienreife erlangen.

Mit der SEMA kam die Ernüchterung: Das Showcar war mit Motor und Getriebe des Jeep Cherokee ausgestattet, einem V6 aus Daimler-Entwicklung, den DC nur in teureren US-Produkten verwenden möchte, um das Image von DaimlerBenz nicht zu verwässern.

Nun, warum die Ankündigung? Zum einen sollte damit ausgelotet werden, wie ein Diesel-Jeep vom Publikum akzeptiert wird. Und Cummins ist ein bekannter Name in den USA. Der andere Grund dürfte tatsächlich FUD gewesen sein: Cummins kommt aus der Schwerlastbranche, wo immer weniger Hersteller die Motoren zukaufen und immer mehr im Haus produzieren. Mit VM Motori ist aber DaimlerChrysler selbst an einem Hersteller von Dieselmotoren beteiligt. VM-Motoren werden in den USA bei Detroit Diesel gefertigt (auch an dieser Firma ist DC beteiligt). Pikant ist, das VM mit der Baureihe RA630 seit einiger Zeit einen “kleinen” Diesel im Programm hat, der mit ~150kW (max. 190kW) eine deutliche Konkurrenz zum angekündigten Cummins-Motor darstellt.

Kleine Geländewagen mit diesem Motor würden vor allem “Early Adopters” ansprechen. Viele weitere potentielle Kunden wären sicher skeptisch und würden auf den Cummins-Motor warten — FUD in Reinform.

China-Coup

Monday, September 4th, 2006

Mit dem Peugeot 206 habe ich mich in der letzten Zeit gelegentlich befasst. Nicht ungewöhnlich ist, dass dieses Auto nun als Fahrzeug für das kleine Büdget noch einige Jahre weiterlaufgen darf. In dieses Konzept passt auch eine Stufenhecklimousine ganz gut.

Geschockt war ich heute aber über die Ankündigung, den 206 als Citroen zu verkaufen. In China wird er tatsächlich nach einer Nasen-OP und Po-Straffung verkauft werden. Dort heisst er C2 — um die Position unterhalb des C3 zu betonen.

Bereit für die nächsten acht Jahre

Tuesday, June 20th, 2006

Am Samstag Abend haben wir uns noch Hannas neuen 206 angeschaut — und gestaunt, dass Peugeots Kleiner zur Ablösung (!) noch Korrekturen im Cockpit und neue Scheinwerfer spendiert bekommen hat. Tatsächlich soll der 206 auch ein Europa noch eine Weile parallel zum 207 weitergebaut werden — und die Lücke zwischen 107 und 207 schließen. Eine ähnliche Aufgabe hatte der 205, der auch lange parallel zum etwas größeren 306 und etwas kleineren 106 weitergebaut wurde.

Faszinierend ist dabei, dass sowohl 205 als auch 206 während ihrer gesamten Bauzeit keine Änderungen an Blechteilen erfuhren. Einzig Cockpit, Stoßstangen und Interieur wurden behutsam angepasst.

Naza Bestari (more…)

Wow, ist der hässlich!

Friday, May 12th, 2006

Über dem ganzen Rummel um die neue openSUSE 10.1 hätte ich fast übersehen, dass PSA und FIAT den Nachfolger von Ducato, Jumper und Boxer vorgestellt haben. Der alte wurde — soweit ich mich erinnern kann — zwölf Jahre lang produziert.

Citroen Jumper (more…)

Zu feige, das Leben bei den Hörnern zu packen?

Wednesday, March 29th, 2006

Zur Deutschland-Einführung der Marke “Dodge” mit dem zunächst einzigen Modell “Caliber” (Golf-Klasse) Mitte 2006 begann Daimler-Chrysler bereits Ende 2005 eine sehr pfiffige Werbekampagne unter dem Titel “Grab life by the horns“, die unter anderem mit Devotionalien wie einer Werkstatt-Fototapete oder Aftershave mit dem Duft von Motoröl begleitet wurde. Die Zielgruppe war klar: junge Männer zwischen 25 und 35, die statt einem Golf lieber etwas cowboyhaft amerikanisches wollen, deren Frauen beim Autokauf aber ein Wörtchen mitzureden haben. Prolls wie wir.

Die Marken-Kampagne wurde nun laut AMS verworfen. Stattdessen wird die US-Fahrzeug-Kampagne (“Alles andere als niedlich“) wiederverwertet. Schade. Dass sich alleine für den Caliber eine Marken-Kampagne wie “Grab life by the horns” kaum in akzeptablen Verkaufszahlen niederschlagen dürfte, ist klar: der gemeinsam mit Hyundai und Mitsubishi entwickelte Kompaktwagen ist nett und hat dank hoher Sitzposition geräumigem Innenraum und guter Übersichtlichkeit sogar einen akzeptablen WAF (Woman’s Acceptance Factor), verfügt aber nur über die etwas kraftlosen Hyundai-Weltmotoren (sollte man Allerweltsmotoren sagen?). Einzig wirklich interessanter Antrieb für den deutschen Markt dürfte der aus dem Golf als knorrig bekannte VW-Pumpe-Düse TDI mit 140PS sein. (Warum man nicht die von VM entwickelten Hyundai-Commonrail-Motoren verwendet, ist mir nicht klar, zumal DC Anteile an VM hält.)

Allerdings wäre die eigenständige Kampagne dringend notwendig um “Dodge” über ein etwas rauhbeiniges Image zu verkaufen. Nur so wird künftigen Modellen wie dem E-Klasse-Derivat Dodge Charger und dem zwischen Charger und Caliber angesiedelten Avenger der Boden bereitet. Denkbar wäre auch ein Pickup: der Dakota ist kompakt genug und einen passenden Diesel liefert VM in Form eines Vierzylinders mit 2,8 Litern und Commonrail-Einspritzung bereits an Jeep — und verkauft diesen Motor sogar in den Staaten. Auch an eine Ausweitung der Modellpalette nach unten war gedacht. Für die als männliches Pendant zum Mini gedachte Hornet sind Hyundai und VW als Plattformpartner im Gespräch.

Tja, Daimler-Chrysler, Chance vertan: in der Wahrnehmung der europäischen Kunden wird sich Dodge so vortrefflich in den Kreis der vermeintlichen (Chrysler=Voyager, Jeep=Cherokee, Dodge=Caliber) und tatsächlichen Ein-Fahrzeug-Marken (Smart=Fortwo) einreihen, die eher zufällig beim Van- und Geländewagenhändler herumsteht.

Flathead

Thursday, March 23rd, 2006

Jalopnik hat einen Artikel über Freaks, die gerade damit anfangen, Blöcke von Flathead-Motoren neu zu gießen. Ihr erinnert Euch? Ja, das war vor dem Krieg! Bei Flathead- oder SV-Motoren stehen die Ventile seitlich neben dem Zylinder und werden direkt von der (unten liegenden) Nockenwelle betätigt. Der Brennraum muss damit nicht nur den Zylinder, sondern auch den Platz für die beiden Ventile überspannen, was die Brennraumformen recht lang und damit zerklüftet macht. Nicht gut für Durchbrenngeschwindigkeiten und damit das Abgasverhalten.

So begegnet man Flathead-Motoren heute vor allem im Baumarkt: ziemlich viele Rasenmäher haben diese Biester drin. Die müssen ja auch nicht Euro IV erfüllen.

Nun habe ich nachgerechnet (und nachgedacht) und festgestellt, dass beim Flathead die oszillierenden Massen, die häufig das Drehzahllimit festlegen, gar nicht so hoch sind. Bei einem OHV mit Kipphebeln und Zeugs sind sie höher. Dummerweise stehen die zerklüfteten Brennräume hohen Drehzahlen im Wege. Eine Flammfront kann einfach nicht schnell genug das andere Ende des Brennraums erreichen. Aber beim Wankel geht es auch? Notfalls mit zwei Zündkerzen!

Zu spät. Andere waren mit diesem Gedanken schneller: Die 300mph auf dem Salzsee wurden so schon geknackt.